现在充电站其实在国内外的大城市及周边还是够用，但对于大多数电动车车主，相信都是希望可以随地充，最好就是可以在自家为爱车充电，如果你的小区是个开放、有社会主义现代化建议思想的物业那还好说，但换作那些“阻住地球转”的物业那就玩球了，我们某位同事便因为想在自家小区停车位安装私人充电桩，和他的小区物业各种拉扯大半年，至今也未能顺利装上，只得在这个大冷天，蜷缩在充电站默默等个半小时...当然其实他也不需要这么难受，因为他那辆蔚来是有个充电保姆车的服务，大众这次移动充电站是个类似的做法。

大众虽然是全球最大的传统车厂之一，但近年在电动车上还是逐步加大投入，而这次的移动充电站是他们最新的一个概念计划，可以便于电动车的应急充电、在停车场等公共场所快速部署充电站，甚至简化家用充电桩安装等等，这个充电站其实是个带有DC供电、可移动的大箱子，内置有360kWh容量，大概可以为15辆电动车进行充电，最高可提供100kW快充，平均只需17分钟充满，除了给电动汽车外，也可为电动单车充电，虽然看起来还是挺高大上，但这个原理其实不难理解为类似我们日常用的充电宝，只是它体积超大而已。

另外大众表示他们的移动充电站在自身电量低于20%时，可以在多个相互之间进行充电，而在接入30kW的市电时便会充电，可以采用太阳能或者风能，也就是可以降低二氧化碳排放，预计在今年上半年会在他们德国的家乡（沃尔夫斯堡）先行投入使用，而到2020年会在其它国家和社区部署。

恒大与法拉第未来的合作有点复杂，说下前因后果——早前法拉第未来宣布获得20亿美元的融资，这笔融资当时没有公布具体来源，而在6月25日恒大宣布斥资67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份，间接获得Smart King公司45%的股权，成为公司第一大股东，而时颖公司就是给法拉第未来融资20亿美元的背后金主。

根据恒大发布的公告，恒大在三年内投资20亿美元，占新合资公司Smart King的45%股份，其中在2018年底前支付8亿美元、2019年支付6亿美元、2020年支付6亿美元。恒大在2018年5月25日已提前支付完毕2018年底前应支付的8亿美元。

2018年7月，贾跃亭提出恒大支付的8亿美元已基本用完，要求恒大再提前支付7亿美元。恒大为了最大限度支持合资公司的发展，与贾跃亭签订了补充协议，同意在满足支付条件的情况下，提前支付7亿美元。

恒大指出贾跃亭利用其在合资公司多数董事席位的权利操控合资公司，在没达到合约付款条件下，就要求恒大付款，并以此为借口于2018年10月3日在香港仲裁中心提出仲裁，要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权，并解除所有协议。

从恒大的公告来看，双方发生的分歧主要是法拉第未来烧完了恒大投资的8亿美元资金，想要提前获得明年的7亿美元，恒大倒也不是不愿意投钱，但是要签署新的协议，恒大没有公布具体的协议内容，但是从双方之前公布过一个对赌协议——法拉第未来的FF91 必须在 2018 年底实现量产，达成这个条件恒大才会接受尺幅45%的情况下仅有12%投票权的约定，因为法拉第未来之前采取的是AB股形式，贾跃亭持有的股票有1比10的权利，因此它才能在低于恒大45%持股的情况下享有更高的投票权。

双方的矛盾大概就与此有关，法拉第未来要求恒大提前支付明年的7亿美元投资，恒大也同意花钱，但新的协议中有贾跃亭不能接受的地方，以致于发起仲裁，要求解除与恒大的所有协议，而此举被外界视为贾跃亭在踢恒大出局。

对于这个问题，法拉第未来今天也发表了回应，表示试图摆脱恒大的唯一原因就是恒大没能够履行承诺和支付同意的款项，法拉第未来方面指恒大不应该一边扣留款项，一边阻止FF接受其他投资。

Elon Musk早前在推特上发表了这一消息，他准备以420美元每股的价格赎回Tesla的流通股票，将公司私有化，而在随后发给公司全体员工的电邮中，他表示每一季度他们都需要承受巨大的财报压力，这不利于Tesla着眼在长远的造车事业上，所以为了给公司提供更好的发展环境，他选择把公司私有化，股东们可要选择接受那个高于目前行情的赎回价，但还是可以选择继续投资他们，Elon Musk也希望股东们能选择支持，特别是公司的员工们。

Tesla在2010年IPO上市时，发行价为17美元每股，而在Elon Musk今天发出私有化的声明后，股价一度下滑，但随后回升到接近379美元，目前Tesla在纳斯达克上的市值约为644亿美元，而按Elon Musk给出的420美元美股价格，他需要有超过500亿美元的资金，这会是史上最大笔的上市公司私有化交易，据称他会向基金需求帮助，但目前不清楚哪家基金会给予支持。

Elon Musk还提到，Tesla此举是受到了他另一家科技公司SpaceX的启发，他那家太空业务公司有更高的运作效率，所以他认为这也可以帮助到Tesla，但他明确SpaceX和Tesla不会合并，而公司私有化后，目前拥有20%股份的他也依然是他自己，如果日后Tesla进入到缓慢、可预测的发展阶段，他还是会让公司重回公众的投资。

据外媒Bloomberg的最新报道，蔚来已经秘密向美国证券交易管理委员会（SEC、Securities and Exchange Commission）递交初始的上市申请，其股份估计可以融资约20亿美元，但目前为初期阶段，金额还可能会变化，蔚来预计最快在今年夏天或秋初开始发放股权认购。

蔚来赴美上市融资的目的，自然就是为了获得更多可以在电动汽车市场发力的资金，在去年11月，蔚来获得以腾讯为首财团的超10亿美元投资，但已有的融资可能还无法满足蔚来在未来公司运营和产能上的需求。

蔚来在今年被外界质疑其在生产、交付和资金都存在问题，公司创始人李斌在四月回应表示他们的公司运作高效，新车的量产顺利，能按原计划的在6月内开始交付ES8，并在9月份交付1万台创始版，在10月交付基准版。

如果能顺利上市募集到资金，相信无论对蔚来之后在车辆的量产上，还是其销售、售后和换电池站等服务的布局上，甚至未来新款车型的研发和生产上都有极大的推动。但蔚来目前未对Bloomberg这个报道作回应。

据CR在评测报告中表示，Model 3从60mph（约96km/h，一般视为100km/h）的行驶速度紧急刹停，需要152英尺（约为46.3米）的制动距离，这比福特的全尺寸皮卡F-150还要长7英尺，考虑到Model仅为中型尺寸的轿车，刹车性能比更大、更重的皮卡要差，显然不是合理的。另外CR还认为Model 3中控的那个触摸屏很难用，特别是各类车内设备都需要通过触屏操作，这会给驾驶者造成困扰和危险。

对于CR的指责，起初Tesla的创始人Elon Musk不予认同，他觉得CR的说法“very strange”，因为这与其它评测的刹车数据不同，这是他们第一次遇到有这个情况，但可能出于公众对刹车这类车辆核心性能的关心，Musk在随后表示Model 3可以通过升级固件来改善车辆的刹车表现，将会在未来几日内提供OTA。

尽管有承认Model 3存在“缺陷”的意思，但Musk还是表示他对CR在紧急刹车的测试方式上抱以疑问，并指出CR进行测试的Model 3是一台早期生产的版本，而CR则针对Musk这些说法指出他们试驾了另外一辆Model 3，得到了几乎相同的刹车数据，而对于Telsa通过软件升级这种“业界首次”的方式来解决刹车问题，他们希望确实可以在这之后会得到的满意结果。

看来这似乎是厂商和媒体打起来了嘴架啊，事实上CR与Telsa的关系比较微妙，早在此前的Model S（P85D）上，CR对Tesla这辆四门全电动轿车给予破他们评分记录的高评价，但在一次针对1400名Model S车主的调查后，CR却开始与Tesla交恶了，去掉他们对Model S的“推荐”评价，随后CR在对Telsa第二辆全电动车Model X则打了差评，认为那是辆不可靠的电动SUV，其鸥翼门、中控系统和空调都存在一些频繁的故障。

即使Musk向来比较偏执和特立独行，如今也有不小的名气和支持，但他似乎还是不敢得罪这家在美国有着很大影响力的媒体，所以除了这次“通过OTA解决刹车性能”外，在去年Tesla便针对CR指出的一些问题作了修正，以获得CR在评分上的改善。

据外媒electrek透露，Telsa计划在今年4月16日之后将取消Model S 60和60D的订购，由于Model S 60和60D在出厂时装配的电池，其实是与更贵的75款同样的75kWh，只是通过软件锁定为60kWh，Tesla发现大家在买了60、60D后，都选择加钱解锁到更大的电池，所以Telsa认为这样的话还不如直接简化处理订单的流程。

车主在购买Model S 60和60D后，可在车载系统内的商店升级电池，需要加收7000美元（约合人民币48327元），续航里程从原配的400/408公里提升到480/490公里。

现款Model S在国内的售价为60为66.41万车身、落地74.11万，60D为71.28万车身、落地78.98万，有金融贷款方案，最低月供在9016元每月。Model S 60和60D主要区别在驱动方式上不同，60为后轮驱动，60D位全轮驱动，所以60D的性能会强一些，但这两款入门级型号停售后，Model S的起售价就上升到75款的车身72.74万、落地80.44万了。

当然Telsa此举还为了给新款Model 3留出上市的空间，这部全新的中档电动轿车在去年公布，起售价为35000美元（约合人民币24.16万元），按其价格区间，顶配的售价可能会接近于Model S。据称Model 3可以上到70kWh的电池，具体的配置和售价可能会在Model S 60、60D停售当日同时正式公布。

三星SDI是三星集团下属的子公司，主攻电池业务，去年的Galaxy Note 7手机中就有70%的电池是SDI公司供应的，最初还被怀疑为导致Note 7爆炸的元凶，只不过官方否认了，强调他们的电池没问题。除了移动设备用的电池，SDI还在大力发展车用电池，北美汽车展上公布的就是他们最新的成果。

相比现有产品，SDI推出的新一代高能量电池减少了10%的元件数量及重量，其设计目标是确保电动车在20分钟内的充电时间可行使600公里范围，准确地说是在20分钟内充满80%的电量，能跑500公里。

此外，该电池还使用了模块化设计，普通的EV电池模组中会包含12个电池单元，容量2-3kWh，而集成电池模组会包含24个电池单元，容量6-8kWh。

只不过三星SDI的车用快充电池还没这么快上市，官方说要到2021年才会量产。